Niemand weiß, ob die Suche nach einer „Super-Batterie“, über die ich hier vor kurzem berichtet habe, von Erfolg gekrönt sein wird. Selbst wenn sie es wäre, könnten damit die Nachteile des Elektroantriebs für Personen- und Lastkraftwagen wie das hohe Gewicht der Batterie und die begrenzte Reichweite der Fahrzeuge (vor allem im Winter) nur zu einem Teil wettgemacht werden. Es zeichnet sich vielmehr ab, dass jene recht behalten könnten, die davon ausgehen, dass der Elektro-Antrieb seine Vorteile (wie vor allem da hohe Drehmoment und die dadurch mögliche rasante Beschleunigung) am besten im Verbund mit Diesel-Generatoren und deren Betrieb mit umweltfreundlichen synthetischen Kraftstoffen ausspielen kann. Dem steht in Deutschland und Westeuropa derzeit die Verteufelung des Diesel-Motors wie auch synthetischer Kraftstoffe in den Massenmedien wie auch im Europa-Parlament entgegen.
Im Unterschied zu Deutschland, wo der Diesel von NGOs und Massenmedien schlecht gemacht wird, fördert der US-Bundesstaat Kalifornien die Entwicklung umweltfreundlicher Diesel-Motoren. Und zwar hat das schon von Ronald Reagan in seiner Zeit als Gouverneur gegründete Beratergremium California Air Ressources Board (CARB) gerade beschlossen, im Rahmen seines Klima-Investitionsprogramms CALSTART die Entwicklung sauberer Diesel-Motoren für große Lastkraftwagen mit zunächst sieben Millionen US-Dollar zu fördern. Kalifornien hat den strengsten Grenzwert der Welt für die Emission von Stickoxiden (NOx). Es ist nicht leicht, diesen von vielen Fachleuten für übertrieben niedrig erachteten Grenzwert mit großen Diesel-Aggregaten einzuhalten. Ziel des Projekts ist die Reduktion der NOx-Emissionen um 90 Prozent bei gleichzeitiger Steigerung der Kraftstoff-Effizienz um 15 bis 20 Prozent. Erste Demonstrationsfahrzeuge, die diese Vorgaben einhalten, sollen noch in diesem Jahr rollen.
Noch besser könnte die Klima-Bilanz solcher Motoren werden, wenn sie synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) verwerten, bei deren Verbrennung nicht mehr CO2 frei wird wie der Luft bei deren Herstellung entzogen wurde. Es gibt dafür mehrere Wege. Einer aus organischen Abfällen wie etwa verbrauchten Frittierölen hergestellter synthetischer Diesel-Kraftstoff mit dem Namen „Care-Diesel“ wurde von der Firma Bosch mit der werkseigenen Fahrzeug-Flotte getestet. Das für die Prüfung und Genehmigung neuer Kraftstoffe zuständige Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) erteilte diesem Kraftstoff jedoch keine Zulassung. Begründung: Der Elektromobilität dürfe keine Konkurrenz entstehen. Außerdem sei zu befürchten, dass dem „Care-Diesel“ Palmöl beigemischt werde.
Eine Alternative ist die Erzeugung künstlicher Kraftstoffe durch die Verbindung von CO2 mit Wasserstoff, der mithilfe der klassischen Elektrolyse gewonnen wird. Die Elektrolyse könnte mithilfe von überschüssigem Wind- oder Solarstrom betrieben werden. Das wäre dann vielleicht auch ein Ersatz für fehlende große Stromspeicher. Bei der Rückverwandlung von Wasserstoff in Elektrizität entstehen aber große Verluste, was diesen Weg bis auf weiteres wirtschaftlich unattraktiv macht. Die großtechnische Herstellung von Wasserstoff und synthetischer Kraftstoffe wie Hydrazin bedarf der zuverlässigen Verfügbarkeit preisgünstiger Elektrizität, wie sie zum Beispiel der hier bereits vorstellte Dual-Fluid-Reaktor liefern könnte.
Fazit: Es erscheint zurzeit keineswegs sicher, ob die alleinige Förderung des E-Autos der beste Weg ist, um den Kraftverkehr klimafreundlich zu gestalten. Das von einer Mehrheit im Europa-Parlament beschlossene Ziel, Verbrennungsmotoren in den kommenden 20 Jahren ganz von den Straßen zu verbannen, kann sich klimapolitisch als kontraproduktiv erweisen, zumal es keineswegs sicher ist, wie lange die für Li-Ion-Batterien nötigen Rohstoffe noch verfügbar sein werden. Wer das Ziel des Pariser Klima-Abkommens ernst nimmt, sollte vielmehr auf Technologie-Offenheit setzen und dem Markt als Entdeckungsverfahren vertrauen.