Plusieurs pistes sont étudiées pour réduire notre emprunte carbone – en particulier pour le transport maritime, qui doit se réformer radicalement. Si certains présentent le gaz naturel comme une solution de transition pour remplacer le fioul, il ne fait pas l’unanimité.
Pratiquement 90 % des échanges commerciaux mondiaux sont encore aujourd’hui réalisés grâce au fret maritime. Or, le transport naval repose encore très largement sur une combustion au fioul lourd, émettant de grandes quantités de CO2 et d’autres polluants, comme l’oxyde d’azote ou le soufre. De fait, il est responsable de 3 % des émissions de gaz à effet de serrer (GeS) mondiales – un chiffre qui devrait doubler d’ici 2050 sauf cure de décarbonation.
Aussi, le secteur est de plus en plus dans le collimateur des autorités européennes, soucieuses de réduire l’emprunte carbone de nos entreprises. Plusieurs pistes sont donc actuellement étudiées par l’Organisation maritime internationale (OMI) pour remplir son objectif de réduction des émissions de 50 % d’ici 2050, par rapport au niveau de 2008. L’une d’entre elles est de se servir du gaz naturel comme carburant pour sa flotte.
Plus largement, les lobbys du gaz naturel font les yeux doux à d’autres secteurs, comme le transport automobile. Et leur proposition n’est pas vide de sens : il permet une autonomie plus importante que celle actuellement permise par les voiture électrique (environ 500 km) et assez compétitif (1,15 € le kilo, ce qui équivaut à un litre de diesel). Par ailleurs, il est moins dangereux qu’on pourrait croire : « le gaz naturel est très léger et s’évapore facilement », explique Cyril Wintenberger, responsable de la transition énergétique chez Territoire d’Energie Normandie.
Un avis défendu par le porte-parole de l’association internationale des producteurs de pétrole et de gaz, pour qui il est « évident que nous aurons besoin de nouvelles technologies comme le passage à hydrogène et aux renouvelables pour atteindre l’objectif de l’OMI ». Mais ce dernier souligne qu’il s’agit toutefois d’une solution de transition intéressante.
Un récent rapport de l’Imperial College London remet toutefois en cause le recours au gaz naturel comme solution à long terme. « Les bénéfices du gaz naturel comme carburant en termes d’émissions de gaz à effet de serre sont utiles dans l’immédiat, mais cette transition doit s’accompagner d’autres mesures d’efficacité énergétique et de plans à long terme incluant des technologies de transport ayant une empreinte carbone bien plus basse », assure ainsi Jamie Speirs, coauteur du rapport.
Le rapport note ainsi que même les pronostics les plus optimistes indiquent qu’en cas de transition vers le gaz, les émissions de la flotte de l’OMI ne réduiraient que de 36 % d’ici 2050. De plus, le gaz nécessite plus d’espace de stockage que le fioul, et à ce titre réduirait la capacité de transport des navires actuellement utilisés – provoquant à terme une hausse du trafic, et donc des émissions.
En outre, si le gaz naturel est moins émetteur de CO2, il compense ce gain par d’importantes émissions de méthane – un polluant encore plus dommageable pour notre environnement. Il pourrait donc à terme s’avérer plus nocif que le pétrole. « C’est une distraction, un bouton pause qui nous permet de continuer comme d’habitude », dénonce Jori Sihvonen, expert en carburants propres chez Transport & Environment. Aussi, les experts s’accordent à dire qu’au gaz, il faudrait préférer d’autres solutions plus durables, comme l’hydrogène.
Ceux qui connaissent VRAIMENT le secteur maritime (par contraste d’avec nos idéologues & prosélytes du verdissement planétaire) savent EUX ce que représentent les problèmes à surmonter pour ces imposants équipements marins !
Des observations portées dans l’article d’Imperial College & al. sont certes pertinentes. Mais il faut aussi noter des efforts R&D compétents menés chez des concepteurs et/ou constructeurs de très gros rafiots.
Ainsi, les transpositions de concepts sont parfois hasardeuses lorsqu’on change d’échelle !
Notons ainsi que les motorisations à mettre en oeuvre sur ces mega-ships s’étendent de 40.000 jusqu’à près de 100.000 HP. L’alimentation principale pose d’immenses défis non résolus en dépit de ce que « voudraient obliger » les politico-bureaucrates IMO de l’ONU… et invoquer l’usage de panneaux photovoltaïques (en auxiliaires) relève de détails. Raisonner – comme ils le font ici avec un déconcertant simplisme d’YAKA – est d’une autre dimension !
Oserais-je croire qu’un recours au nucléaire leur occasionnerait des poussées d’eczéma ? Ces chercheurs ont-ils pris en considération l’expérience déjà acquise par les marines russes (p.ex. avec brise-glace nucléaire…) et marines US & Co disposant d’énormes motorisations nucléaires (sous-marins, porte-avions, etc.) ? Lire ci-dessous …
http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships.aspx
https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_marine_propulsion
NB : « Long haul trucks » : si les expériences actuelles de nos bus hybrides (diesel-électricité) démontrent que ces engins consomment en finale bien davantage que les motorisations anciennes… qu’ils sont censés remplacer, mieux vaudrait éviter tout le « HYPE » auquel se livrent certains académiques et activistes en leurs raccourcis simplistes ! Modèles mono-variable à l’appui ?
Ceux qui connaissent VRAIMENT le secteur maritime (par contraste d’avec nos idéologues & prosélytes du verdissement planétaire) savent EUX ce que représentent les problèmes à surmonter pour ces imposants équipements marins ! Des observations portées dans l’article d’Imperial College & al. sont certes pertinentes. Mais il faut aussi noter des efforts R&D compétents menés chez des concepteurs et/ou constructeurs de très gros rafiots.
Ainsi, les transpositions de concepts sont parfois hasardeuses lorsqu’on change d’échelle !
Notons ainsi que les motorisations à mettre en oeuvre sur ces mega-ships s’étendent de 40.000 jusqu’à près de 100.000 HP. L’alimentation principale pose d’immenses défis non résolus en dépit de ce que « voudraient obliger » les politico-bureaucrates IMO de l’ONU… et invoquer l’usage de panneaux photovoltaïques (en auxiliaires) relève de détails. Raisonner – comme ils le font avec un déconcertant simplisme d’YAKA – est d’une autre dimension !
Oserais-je croire qu’un recours au nucléaire leur occasionnerait des poussées d’eczéma ? Ces chercheurs ont-ils pris en considération l’expérience déjà acquise par les marines russes (p.ex. avec brise-glace nucléaire…) et marines US & Co disposant d’énormes motorisations nucléaires (sous-marins, porte-avions, etc.). Lire ci-dessous …
http://www.world-nuclear.org/information-library/non-power-nuclear-applications/transport/nuclear-powered-ships.aspx
https://en.wikipedia.org/wiki/Nuclear_marine_propulsion
NB : « Long haul trucks » : si les expériences actuelles de nos bus hybrides (diesel-électricité) démontrent que ces engins consomment en finale bien davantage que les motorisations simples… qu’ils sont censés remplacer, mieux vaudrait éviter tout le « HYPE » auquel se livrent certains académiques et activistes en leurs raccourcis simplistes ! Modèles mono-variable à l’appui ?