La France face au défi de la production nationale des voitures électriques

En pleine effervescence par l’action conjuguée des mécanismes de soutiens à l’achat et de l’attrait grandissant des populations, le marché des véhicules électriques devrait logiquement décoller dans les trois décennies à venir. Avec encore de nombreux défis en suspens.

L’électrification croissante du parc automobile européen est une perspective salutaire pour l’environnement, car les différentes études montrent que le bilan carbone du véhicule électrique est systématiquement favorable à celui du véhicule thermique. Mais elle interroge aussi les risques de dépendance de la France à certains pays asiatiques, tant dans l’importation en véhicules, qu’en métaux nécessaires aux batteries. Méga-usines de batteries avec Renault, déploiement d’un système innovant de recyclage avec Orano, soutien public à la filière : en France, la machine industrielle de la voiture électrique se met enfin en route.

Les objectifs ambitieux de la Commission européenne

La Commission européenne a, pour une fois, fait preuve d’un plus grand volontarisme que la France. Si Paris souhaitait mettre fin au moteur thermique en 2040, Bruxelles a affirmé, le 14 juillet, vouloir interdire la vente des voitures thermiques dès 2035. « C’est la seule manière de faire si, comme s’y est engagée l’Europe, on veut aller vers la neutralité carbone en 2050 », explique Bernard Julien, économiste interrogé par France TV Info le 12 juillet. Si la proposition de la Commission européenne sera discutée pendant un an — et sans doute ajustée —, elle témoigne du positionnement croissant de l’Union européenne sur la mobilité électrique et hybride. Un impératif guidé avant tout par les objectifs de réduction des gaz à effet de serre, les transports représentant 29 % des émissions de GES de l’Union européenne en 2018. Mais, le réel décollage du marché devrait advenir plus rapidement que 2050. « D’ici à 2030, on estime que 20 à 30 % des véhicules vendus seront à batteries », affirme Hervé Guyot, senior advisor du cabinet Oliver Wyman

L’une des principales inquiétudes du secteur est la crainte de la disparition massive d’emplois dans les décennies à venir. La profession avance le chiffre de 100 000 emplois perdus, en très grande partie industriels, dans les trente ans. Face à ce risque, le gouvernement s’est donné pour mot d’ordre de relocaliser une partie de la production, alors que les véhicules thermiques sont depuis bien longtemps fabriqués en Europe de l’Est et au Maghreb. Mission impossible ? Pas nécessairement, car selon Hervé Guyot, « la production des composants sera fortement automatisée, ce qui rendra les écarts relatifs de compétitivité de la France moins importants. »  Moins de travailleurs, donc un différentiel de coût du travail moindre. Peu de véhicules électriques sont pourtant, à ce jour, produits en France. En 2020, les voitures électriques les plus vendues étaient assemblées en Turquie et Slovénie (Renault Clio), en Slovaquie et Maroc (Peugeot 208) ou en Espagne (Peugeot 20008). Parmi les voitures made in France, citons tout de même la Peugeot 3008, la Renault Zoé ou encore la Peugeot 308. Toutes cependant encore minoritaires au classement des ventes.

L’Union européenne, championne des batteries ?

Mais c’est sans doute au niveau de la production de batteries que se jouera l’avenir de la filière en France. Le marché est aujourd’hui ultra-dominé par des géants asiatiques, qui bénéficient aussi de la sécurité d’approvisionnements en terres rares, dont une partie est localisée en Chine. La Commission européenne a d’ores et déjà positionné l’Europe sur sa capacité d’innovation en autorisant, le 26 janvier dernier, le déblocage de 2,9 milliards d’euros accordés par douze États membres pour un projet de recherche européen portant sur l’ensemble de la chaîne des batteries. Un projet qui s’ajoute à celui désormais bien connu d’« Airbus des batteries électriques », doté de 3,2 milliards d’euros et confirmé en décembre 2019. Signe de la volonté d’Emmanuel Macron de jeter la France dans la bataille des batteries, le Président s’est rendu à l’inauguration d’une nouvelle usine de batteries à Douai, dans le Nord de la France, qui fournira le groupe Renault et est financièrement soutenue par le chinois Eurovision. À la clef  : un millier d’emplois. Cette usine sera la deuxième du genre en France. Un troisième projet, mené par Stellantis, devrait permettre l’ouverture d’une troisième usine en France. En tout et pour tout, 38 projets de centres de production de batteries fleurissent en Europe avec, à terme, la capacité de répondre à 90 % de la demande domestique de batteries.

Le défi du recyclage des terres rares

Surtout, l’enjeu est de garantir au mieux l’indépendance de la France dans sa capacité d’approvisionnement en métaux rares. Aujourd’hui, le recyclage reste l’un des atouts phares du pays. Un secteur sur lequel se positionne le géant du nucléaire Orano. Le groupe a, depuis 2020, pris la tête d’un consortium destiné à développer une solution innovante de recyclage en boucle fermée des batteries lithium-ion des véhicules électriques. « L’objectif est de mettre en place une filière recyclage basée sur des technologies de rupture afin de valoriser toutes les matières des batteries Li-ion et de créer ainsi de la valeur ajoutée sur d’autres batteries » affirme à La Tribune Régis Mathieu, directeur du site pilote d’Orano de Bessines-sur-Gartempe, en Haute-Vienne. En effet, Orano et ses partenaires devraient déployer tout leur savoir-faire pour l’extraction, le recyclage et la réutilisation du lithium, du cobalt, du nickel et du manganèse des batteries automobiles. Matériaux qui pourront, à terme, être utilisés par de nouvelles batteries.

La production de lithium devrait, d’ici une dizaine d’années, quadrupler pour répondre à la demande des constructeurs de batteries lithium-ion, alors que les piles et batteries représentent d’ores et déjà 65 % des usages du lithium à l’échelle mondiale. L’extraction de cobalt est très largement concentrée dans la très instable République Démocratique du Congo, dans la région de Kolwezi, où se trouveraient 50 % des réserves connues. Pour le manganèse aussi, une hausse de la demande est attendue dans les années à venir, alors que les réserves estimées sont globalement concentrées en Afrique du Sud, en Chine, en Australie et au Gabon. Les risques de tensions d’approvisionnement dans les années à venir du fait de la hausse de la demande ou des basculements géopolitiques, ainsi que le coût écologique de l’extraction, font du recyclage un impératif stratégique pour la France. Ce qu’ont compris les pouvoirs publics, qui ont investi 6 millions d’euros dans le projet Recyvabat porté par Orano, dans le cadre du plan France Relance.